Mobilität im Osten – Autos, die nie gebaut wurden

Manfred Prescher 770 2
Der Bedarf war groß, die wirtschaftliche Lage teilweise prekär. Auch deshalb blieb die Mobilität in der DDR bei Trabant, Wartburg und Barkas stehen. Was möglich gewesen wäre?

Mobilität im Osten – Grundlegendes

Viel ist über die wachsenden wirtschaftlichen Probleme der DDR geschrieben worden – das Ungleichgewicht der beiden deutschen Staaten war allerdings von Anfang an gegeben. Lässt man die Unzulänglichkeiten der Planwirtschaft einmal außer Acht, kann man die grundlegenden Schwierigkeiten erkennen: Im Westen setzte der Marshallplan auf den Wiederaufbau der zerstörten Länder, wovon die junge Bundesrepublik besonders profitierte. Die drei Mächte in den westlichen Besatzungszonen einigten sich darauf, das Land wirtschaftlich zu stärken und so zu einer stabilen Größe an der Nahtstelle zum Sowjetbereich zu machen. Die Franzosen hatten zwar begründete Bedenken – ihnen wäre ein reiner Agrarstaat zunächst lieber gewesen – aber sie stimmten den Plänen schließlich zu. Die Sowjetunion, selbst extrem vom Krieg gebeutelt, verfuhr anders: Industrieanlagen wurden demontiert und abtransportiert, nützliche Dinge wie Fahrzeugkomponenten oder Schienen ebenfalls. Mobilität war nötig, aber in der DDR schwer durchzusetzen. Das Hauptaugenmerk lag auf den Produktion von Nutzfahrzeugen – deren Entwicklung kann man hier nachlesen.

Die Autoindustrie steckte von Anfang an in Schwierigkeiten

Auch das Know-how, also Ingenieure und Wissenschaftler, wollte die Sowjetunion nutzen. Allerdings wanderten unmittelbar nach Kriegsende und bis zum Mauerbau viele Spezialisten in die BRD ab. Die Sowjets verlangten konsequent die vereinbarten Reparationszahlungen – und das noch bis zum Fall der Mauer. Die Folge: Die DDR blutete aus, wurde immer weniger konkurrenzfähig und war zudem stark von Westdevisen abhängig, weil alle Güter in „harter Währung“ bezahlt werden mussten. So kam es beispielsweise in den 1970er Jahren zur Kaffeekrise und zu Erfindung des „Kaffee Mix“. Die Autoindustrie hatte von Anfang an mit Schwierigkeiten zu kämpfen: Stahl war teuer und rar, also dachte man sich den Trabbi aus. Die Zweitakttechnik war dank DKW vorhanden, man konnte sie nutzen. Später entwickelten findige und weitsichtige Ingenieure wie der Trabbi-Erfinder Werner Lang neue und konkurrenzfähige Fahrzeuge. Diese wurden aber nie gebaut – Stahl blieb teuer, der Umbau von Produktionsstraßen war nicht finanzierbar, die Chemieindustrie und der Bergbau waren wichtiger. Einige Prototypen entstanden dennoch, vieles musste auf Befehl verschwinden. Es mangelte also nicht an vernünftigen Ideen, sondern an Geld und am Mut der politischen Kader.

Der P50 – fast gescheitert

Bereits in den frühen 1950er Jahren beschäftigten sich die Autobauer in Zwickau mit einem erschwinglichen Kleinwagen. Sie stellten dazu ein Funktionsmuster auf die Räder, dass dann eher dem ab 1955 gebauten P70 als dem Trabant ähnelte. Von Beginn an experimentierte man mit „alternativen“ Materialien – und wäre daran beinahe gescheitert. Man schaffte es aber schließlich, Duroplast mit einem hölzernen Skelett zu verbinden. Der Anfang war gemacht. Bei Serien-P50, dem Trabant 500 und bei seinen Nachfolgern 600 und 601 hatte man die komplexe Karosserietechnik im Griff. Wie hielt die Lackierung auf dem Untergrund, wie bleibt das Fahrzeug verwindungssteif und wie waren Schäden zu reparieren? Die Fragen wurden beantwortet. Und als die ersten Trabanten gebaut wurden, war das Auto konkurrenzfähig – aber die lange Bauzeit ließ ihn alt aussehen. Aber: Speziell der P601 hat das Land mobil gemacht, weshalb er heute viele treue Fans hat – übrigens auch in Westdeutschland.

Trabant P602 V/P603/P610

Eigentlich waren sich alle Entscheider einig – die Politiker in Ostberlin und auch die Autobauer vor Ort: Länger als fünf Jahre wird der Trabant P601 nicht konkurrenzfähig sein. Man musste also einen Nachfolger entwickeln. Das tat man dann auch: Das Ergebnis sollte ein Kleinwagen mit Duroplastkarosserie und Heckklappe sein – zunächst der Schrägheck-Trabbi P602 V, dann der eigenständige P603. Leider wurden die Prototypen des Modells zerstört, ein Modell im Maßstab 1:5 existiert vom 603 aber noch. Er wäre sehr modern gewesen, weil er sogar schon eine praktische Heckklappe gehabt hätte. Die hatte damals nur der zeitgleich entwickelte Renault R16. Wer sich ins Wolfsburger Automuseum – und nicht in die „Autowelt“ – begibt, wird staunen: Dort steht ein sehr früher Prototyp des späteren Golfs – und sieht dem Trabant 603 sehr ähnlich. Die DDR auf Weltniveau? Möglich wäre es gewesen. In Zwickau experimentierte man übrigens auch mit anderen Antriebssystemen: So entstand wohl 1962 ein Trabant mit Wankelmotor – entwickelt bei MZ. In den 1970er Jahren plante man auch den Trabant P610 mit zeitgemäßer Karosserie und Motor von Škoda. 1979 kam dann der „Vernichtungsbeschluss für die Vorserienautos, aber ein paar Fahrzeuge überlebten, wie die Seite https://ifa-mobile-ddr.hpage.com/prototypen.html eindrucksvoll belegt.

P100 – Sprung in die Mittelklasse verpasst

Der P100 wäre ein hübscher Mittelmotor-PKW geworden. Entwickelt wurde der als Nachfolger des Wartburg 311 geplante Wagen gemeinsam von den Spezialisten in Eisenach und Zwickau. Die Besonderheit: Zwei geräumige Kofferräume hätten Platz für Reisen geschaffen. Die Planungen für den P100 wurden ab 1960 vorangetrieben, er sollte tatsächlich als Wartburg 314 in Serie gehen. Aber er wurde – wie schon der 311 – an den Politikern vorbei entworfen. Die Ingenieure wollten wieder Fakten schaffen und ließen sich weder von Materialknappheit noch von den zu erwartenden Bedenken der Politiker entmutigen. Geholfen hat es dieses Mal nicht, das Fahrzeug wurde nie gebaut. Einige Erkenntnisse und Designelemente flossen dann allerdings in das Konzept ab 1966 gefertigten Wartburg 353 ein. 1968 wurde dann an einer zusätzlichen Variante des Wartburg 353 gearbeitet: Das dreitürige Coupé aus glasfaserverstärkten Polyesterhart-Elementen hätte einen Renault-Motor mit 1,4 Litern Hubraum und einer Leistung von 73,5 PS bekommen. Fließheck wie beim R16 und dem P603 waren ebenfalls geplant. Sein Name ist längst vergessen: Wartburg 355.

Ein Nachfolger für Trabant, Wartburg und Škoda 100

Die innovativen Auto-Ingenieure und Designer bei Sachsenring oder dem VEB Automobilwerk Eisenach arbeiten permanent an neuen Fahrzeugentwicklungen. Denn Trabant und auch Wartburg sind in die Jahrzehnte gekommen. Speziell die Zweitaktmotoren, die auf die DKW-Vorkriegsmodelle F1 bis F8 zurückgehen, sollen dringend ersetzt werden. Die meisten Ideen sind tatsächlich auf „Weltniveau“, werden aber von der Politik jedes Mal gestoppt. Dass der Trabant 601 noch in den 1970er Jahren durchaus erfolgreich als Rallye-Pappe unterwegs ist, spielt bei diesen Entscheidungen aber wohl kaum eine Rolle. Statt die heimische Autoindustrie fortzuentwickeln, setzt die SED ab 1970 kurze Zeit auf eine Kooperation mit der ČSSR: Ziel ist es, die Kosten für Entwicklung und Produktion zu halbieren – und ein Fahrzeug zu bauen, das sich weltweit verkaufen lässt. 1973 stoppt man, vermutlich wegen Querelen zwischen den Regierenden in Ostberlin und Prag, das Vorhaben. Wie das intern RGW 760 genannte Auto, das eine Zeit lang immerhin Trabant 601, Wartburg 353 und Škoda 100 ablösen sollte, ausgesehen haben könnte? Das kann man heute im Škoda Museum in Mladá Boleslav nachvollziehen…

Ein neuer Barkas – der B-1100

Was den Westdeutschen ihr VW „Bulli“ ist, ist den DDR-Bürgern ihr Barkas B-1000. Jahrzehntelang übernahm er – in unzähligen Varianten – die wichtigsten Aufgaben. Der Nachfolger des Framo war Personentransporter, Feuerwehrauto, Krankenwagen, Funkmessstation und vieles mehr. Bereits ab 1969 war ein neues Modell mehr als nur eine Idee, sondern ein fast fertigungsreifes Prototypen-Projekt. Die drei zwischen 1969 und 72 entstandenen Vorserienmodelle des Barkas B-1100 wurden vom Motor des Moskwitsch 412 angetrieben. Der Viertakter leistete 75 PS und hätten maximal 1,3 Tonnen Zuladung durch die Republik bugsieren können. Wie bei den anderen hier erwähnten Prototypen gab es auch beim Barkas B-1100 die Order, die Prototypen zu vernichten. Man dokumentiert die Verschrottung, versteckte die Transporter stattdessen aber. Deshalb kann man sie heute unweit von Chemnitz, im Automuseum Frankenberg, bestaunen. In der ZeitWerkStadt warten weitere Framo- und Barkas-Modelle auf den Besucher.

Bildnachweis
  • Pressestelle der Stadt Ludwigsfelde
  • Mike Jentsch
  • Museum Nordhausen
  • Matej Bartha/Wikipedia
  • Pappenforum
  • https://ifa-mobile-ddr.hpage.com/prototypen.html
  • Jürgen Lisse: "Fahrzeuglexikon Trabant"
  • IFA Mobile DDR
  • MST/Wikipedia
  • Automuseum Frankenberg/ZeitWerkStadt
  • Škoda Museum

Kommentare zu "Mobilität im Osten – Autos, die nie gebaut wurden"

Otto Lebow

Hallo Rameder-Team,

das ist wirklich eine tolle Geschichte. Als "Wessi" kann ich das kaum fassen, was da alles verschwand. Gut finde ich, dass Ihr Autor auch Gründe für das Handeln der Verantwortlichen nennt. Gerne mehr solcher Texte, Sie zeigen Eure Kompetenz.
Gruß OL

Manfred Prescher

Hallo Herr Lebow,

vielen Dank für das Kompliment - unser Team freut sich über solches Lob

Herzliche Grüße

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