Die wichtigsten Autos aller Zeiten: Frühe Meilensteine

Manfred Prescher 2195 0
Den Kreativköpfen bei den Automobilherstellern ging es immer schon darum, den Geschmack der Leute vorauszuahnen – oder ihn mitzuprägen. Dabei mussten die technischen Bedingungen, der Zeitgeist oder auch Energieeffizienz, Eleganz und Anspruch an die Mobilität mitberücksichtigt werden. Das Rameder-Team hat für jedes Jahrzehnt ein Fahrzeug herausgesucht – hier der erste Teil.

Die Frühzeit: Ford Model T

Am Anfang waren Autos Kutschen auf Rädern, es gab aber – speziell auch in den USA – viele innovative Elektrofahrzeuge. Die Zahl der Autohersteller war enorm. Dann kam Henry Ford und revolutionierte die Mobilität. Sein Model T – oder auch Tin Lizzy – wurde zwischen 1908 und 1927 über 15 Millionen Mal verkauft. Ein stabiler Leiterrahmen und robuste Technik, ein 20-PS-Motor, der für flotte 67 km/h gut war – die Lizzy war unverwüstlich. Der Erfolg des Model T lag aber an etwas anderem: Ford lies das Auto industriell, also am Fließband fertigen. Es bestand aus so wenigen Teilen wie nötig und war preiswert zu haben. Man kann sagen, dass das meist in schwarz ausgelieferte Auto der erste Volkswagen war. Denn 1920 machte das brave Lieschen die Hälfte aller weltweit zugelassenen Fahrzeuge aus. Der Verkaufsrekord aus der Frühzeit hatte bis 1972 Bestand. Dann kam das Ei des Porsche.

Die goldenen Zwanziger: Mercedes-Benz SSK

Wenn man im Deutschland der 1920er Jahre im Luxus schwelgen wollte, ging das mit Maybach oder Horch. Selbst Opel hatte ein Oberklasse-Fahrzeug im Sortiment. Soll es dazu auch noch sportlich-brachial zugehen, dann war die Baureihe 06 aus dem Hausse Mercedes. Besser bekannt ist der als Tourer, Cabriolet oder Roadster offerierte Wagen als Typ S (Sport), SS (Super Sport) und SSK (Super Sport Kurz).  Bei den stärksten Varianten  des heißen Luxuswagens wurde der gigantische Siebenliter-Sechszylinder mit Kompressor aufgeladen. Es gab ihn in den Jahren 1928 bis 1932, zunächst mit 200 PS – die Leistung stieg sukzessive auf 300 PS: Natürlich war das „Höllengerät“ auch im Motorsport einsetzbar und machte auf dem damals neuen Nürburgring eine gute Figur

Die dramatischen Dreißiger: Volkswagen Typ 1

Es sollte ein Volkswagen her. Denn die Autobahnen, die schon vor der Nazizeit in Planung – und teilweise schon in Bau – waren, zeigten, wie sich die Mobilität änderte. Verschiedene Unternehmen versuchten sich daran, aber der Entwurf von Ferdinand Porsche sollte sich durchsetzen: Die knubbelige Ei-Form, der luftgekühlte Boxermotor im Heck – so sollte der Käfer als „Kraft-durch-Freude“-Wagen zum Volksauto werden. Eine eigene Fabrikationsstadt namens Wolfsburg, dazu Marketingideen – aber der Krieg sorgte dafür, dass der Käfer erst mal nicht in Serie ging. Nach dem Krieg konnte man das Auto, das eigentlich „Typ 1“ heißt, auf Bezugsschein kaufen. Der Käfer wurde dann zum Welterfolg und in vielen Ländern gefahren und gekauft. Der letzte Knubbel lief 2003 in Mexiko vom Band. Insgesamt lief und lief und lief er mehr als 21,5 Millionen Mal von den Bändern. Und das Design? Es hinterließ beim 356 und auch beim „Elfer“ seine Spuren.

Die armen Vierziger: Ferrari F125

Wie arm die Nachkriegsjahre waren: Autos fuhren die Besatzer, ein paar lahme Transporter sorgten für den beginnenden Wiederaufbau in Europa. An Neuentwicklungen war nicht zu denken. Außer man war mutig, so wie Enzo Ferrari. Der Patrone hat vor dem Krieg unter anderem recht erfolgreich die Scuderia Ferrari betrieben – man war allerdings mit Alfa Romeo unterwegs. Schon damals trugen die Rennfahrzeuge das springende Pferd, das cavallino rampante“ als Markenzeichen. In den späten 1940er Jahren, und nicht ganz ohne Zoff, machte sich Enzo Ferrari in Maranello selbständig. Er wollte eigenen Rennwagen und sportive Straßenfahrzeuge bauen – und das wohl auch, weil man die Entwicklungen nebeneinander her betreiben konnte. Aufgrund der Homologationsbestimmungen im Formel-Rennsport musste ein kleiner Motor mit nur 1,5 Litern Hubraum konstruiert werden. Dem von Alfa Romeo abgeworbenen Ingenieur Giacchino Colombo gelang ein Meilenstein: Der 12 Zylinder wurde zur Keimzelle aller Ferrari, die in den nächsten Jahren gebaut werden sollten. Das erste Modell, das 1947 herauskam, heißt F125. Der Name ergibt sich, wie bei Ferrari üblich, aus der dem Hubraum der einzelnen Zylinder. Mit 125 ccm erreichte man 1,5 Liter – und eine enorme Leistung: Im 125 GP von 1948 waren es 230 PS, im 125 F1, der 1949/50 auf den Rennstrecken unterwegs war, werkelten schon 260 muntere Pferdchen.

Die innovativen Fünfziger: Citroën DS

In den 1950er Jahren setzte sich die Pontonform durch, wunderschöne Fahrzeuge wie Borgwards Isabella, Peugeots 403 oder Wartburg 311 entstanden – während in den USA die optisch futuristischen Heckflossen „en vogue“ waren. Und dann kam die Göttin: Bei ihrer Präsentation auf dem Pariser Autosalon war Citroëns neue, zunächst 75 PS starke DS 1955 eine Sensation. Das avantgardistische Design war so revolutionär, dass die Baureihe heute immer noch überaus modern und einzigartig wirkt. Insgesamt wurde die DS und ihre 1957 dazugekommene, technisch simplere Version namens ID, rund 1,5 Millionen Mal verkauft. 1975 erst lief das letzte Fahrzeug vom Band – und das war trotz Facelift immer noch in der Grundform identisch mit dem Ur-Modell. Verantwortlich für das Design war der Italiener Flaminio Bertoni, die Technik ersann sich das Team um den Konstrukteur André Lefèbvre. Ja, auch die Technik der „Göttin“ war innovativ: So wurde zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug ein zentrales hydraulisches System für Federung – die Hydropneumatik – für Bremsen, Schaltung und Lenkunterstützung eingesetzt. Aber warum nennt man das Auto nun Göttin? Weil man das „DS“ so aussprechen, wie der Franzose eine Göttin: „Déesse“.

Bildnachweis
  • Autowallpaper.de
  • Fahrzeugbilder.de
  • Citroen
  • Museo Enzo Ferrari
  • Ford USA
  • Mercedes-Benz Classic

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