Die wichtigsten Autos aller Zeiten: Zwerge und Enten

Manfred Prescher 2179 0
Den Kreativköpfen bei den Automobilherstellern ging es immer schon darum, den Geschmack der Leute vorauszuahnen – oder ihn mitzuprägen. Dabei mussten die technischen Bedingungen, der Zeitgeist oder auch Energieeffizienz, Eleganz und Anspruch an die Mobilität mitberücksichtigt werden. Im vierten Teil geht es um fünf Zwerge, die für Furore sorgten und die Menschen mobil mach(t)en. Übrigens: Für 2CV (ab 1970) und den klassischen Mini gibt es, wie natürlich auch für den Up! und den aktuellen Retro-500er, eine Anhängerkupplung bei Kupplung.de.

Geflügel auf Rädern – Citroën 2CV

Schön ist der 2 CV – auf Deutsch „zwei Pferde“ – wahrlich nicht. Man mag ihn, weil er skurril ist, vielleicht hat man mit dem Auto, das wir „Ente“ nennen, Mitleid? Nötig ist diese Emotion nicht, denn das Fahrzeug verkaufte sich knapp vier Millionen Mal und blieb, marginal verändert, von 1949 bis 1990 auf dem Markt. Das Grundkonzept, das immerhin über vier Jahrzehnte lang passte, ist noch älter: Citroëns damaliger Direktor Pierre-Jules Boulanger ließ 1934 einen minimalistischen Kleinwagen entwickeln. Dem Konstrukteur André Lefèbvre schrieb er angeblich ins Lastenheft: „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser ‚Traction Avant‘. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“ Mission erfüllt. Die „Ente“ ist erstaunlich dünnhäutig und außerdem ziemlich lahm – aber sie ist auch zäh, gut gefedert und zuverlässig. Zum Schluss leistete das Fahrzeug immerhin 29 PS.

Revolutionärer Brite – Der Mini

Es gab ihn als Austin und als Morris, als gediegenen Wolseley Hornet, als sportlichen Cooper, als spanischen Authi oder als schnellrostenden Italiener Innocenti – den Mini. Auch, wenn er nicht der britische Volkswagen wurde, denn den gab es mit dem Morris Minor schon – der Entwurf, den Alec Issigonis angeblich auf Servietten zeichnete, ist revolutionär: Mit quer eingebautem Motor, maximaler Raumausnutzung  und Zehn- bzw. später 12-Zollräder war der nur drei Meter kurze Wagen bereit für die wachsenden Städte. Aber nicht nur das, er ließ sich so sportlich fahren, dass ihn John Cooper zur Rallye-Ikone machte: Vier mal gewann der Kleine die Rallye Monte Carlo, allerdings wurde ein Sieg wegen falscher Scheinwerferbirnchen aberkannt. Der Mini wurde zum Filmstar, man denke an „Italian Job“ oder „Mr. Bean“, John Lennon, Peter Sellers und sogar Bud Spencer fuhren ihn. Der kultischen Verehrung tat nicht mal die schlechte Verarbeitung in den 1970er Jahren unter dem Dach des Konzerns British Leyland – spöttisch „Britisch Elend“ bezeichnet – Abbruch. 41 Produktionsjahre und über 5,3 Millionen Exemplare bezeugen den Erfolg. Wer heute einen „echten“ Mini sucht, sollte einen mit „Whisky-Soda“-Federung nehmen: Die Hydrolastic sorgt mit ihrer Wasserfederung für gutes Fahrverhalten, den Spottnamen bekam sie, weil Frostschutzmittel beigemischt werden muss.

Ganz schön süß – Fiat Nuova 500

Als der Knubbel 1957 auf den Markt kam und zum Dauer-Renner wurde, der 18 Jahre lang gebaut wurde, wusste man nicht, dass seine Form als Ikone 2007 wieder zum Erfolg wurde. Man wusste aber, dass er einen echten Auto-Star beerbte – den Fiat 500, den alle nur „Mäuschen“ oder „Topolino“ nannten. Zunächst einmal wurde er von den Italienern misstrauisch beäugt und kaum gekauft. Als man 1958 die Preise deutlich senkte – und den „Cinquecento“ so auch vom Fiat 600 deutlich abgrenzte, änderte sich das. Der nicht mal drei Meter kurze Wagen passte einfach in jede Lücke, war wendig und genau richtig für das Gewusel der italienischen Städte. Der Österreicher Carlo Abarth machte den Winzling dann noch zum „heißen“ Sportgerät und trug so zum Kultstatus des rund 3,7 Millionen Mal verkauften Autochens bei. Der Nachfolger Fiat 126 ist übrigens ein 500er mit kantiger Karosserie.

Nicht von Pappe? – Trabant

Die Aufgabe war klar: Die DDR brauchte ein Auto, das die Massen motorisieren konnte. Bei Konzeption und Fertigung musste aber berücksichtig werden, dass Ostdeutschland von Rohstoffen weitgehend abgeschnitten war – und außerdem auch Reparationszahlungen an die UdSSR zu leisten hatte. Das Ergebnis war ein Kleinwagen, der vier Personen Platz bot und sich ordentlich fuhr. Dass man ihn „Rennpappe“ nannte, lag an seiner Karosserie aus baumwollverstärktem Phenoplast. Trabant P50 und P600, gebaut in den Zwickauer Sachsenring- bzw. Horch-Werken, waren zeitgemäß modern und nicht schlechter als Goggo, Lloyd und Co. Aber das galt schon für den Vorgänger, den P70. Zum Welterfolg in Osteuropa wurde dann der Trabant P601, der von 1964 bis 1990 gebaut wurde. Der Zweitakt-Kleinwagen wurde mit jedem Jahr rückständiger, aber das galt für Käfer und Ente auch. Und: Er wurde, weil praktisch nicht lieferbar, sehnsüchtig erwartet. 26 PS im Karton? Das ist gar nicht wenig.

Klein und modern – der VW up!

Der VW up!, bzw. SEAT Mii oder Škoda Citigo, ist der Urahn von Trabbi und Mini. Winzig ist er, der Micro-VW, gerade mal dreieinhalb Meter lang. Er ist konzipiert für den urbanen Verkehr, aber mit Motoren von 60 bis 115 PS auch flott genug für längere Strecken. Wer sich heute durch die wachsenden „Auto-Burgen“ (Fritz B. Busch) eher bedroht fühlt – oder an Umwelt, Geldbeutel und Parkplatznot denkt, der ist beim up! und seinen Brüdern bestens bedient. Den Wolfsburger gibt es auch als e-up! mit 82 PS starker Synchronmaschine. Übrigens: Alle Varianten und auch die tschechischen bzw. spanischen Geschwister werden in Bratislava gefertigt. Den up! kann man, analog zu den japanischen Kei-Cars oder dem aktuellen Fiat 500, an den eigenen Geschmack anpassen. Individualisierung mochte man schon bei den Fahrern des „Ur-Mini“ – Platz für Eigensinn ist schließlich in der kleinsten Hütte.

Bildnachweis
  • Daihatsu Europe Press
  • Citroen France
  • Classic Mini Owners UK
  • FCA Presse
  • Ewallpapers.eu
  • Volkswagen Presse

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